LENTOPELOSTA PELKOLENTOON

Tänään taas; matkustajalentokoneen tekninen vika aiheutti...

Aiheutti Iltasanomien ( 19.5.2014 ) mukaan New Yorkin lennon keskeytymisen Kanadan Halifaxiin. 250 matkustajaa jumissa. Toisen moottorin tehonsäätöjärjestelmissä vikaa.

Teknisten vikojen jatkuvan uutisoinnin lisäksi tänään puhutaan avoimesti myös lentohenkilökunnan ammatillisen osaamisen tason alenemisesta. Esimerkkinä lentäjän virheestä, on Air Francen lento n:o 447 Brasiliasta Eurooppaan 1.6.2009, jolloin lentäjä keskellä Atlantia äkisti muuttuneissa olosuhteissa ei osannut hallita ohjaamaansa konetta ( Airbus A330-200 ). 228 matkustajaa kuoli, joista 154 on päässyt kuivalle maalle. Sinkkiarkussa.

USA:ssa 2007 oli lentoliikenteen "musta vuosi". Lentojen myöhästymiset, keskeytymiset ja peruutukset olivat nousseet ennätyskorkeisiin lukuihin. Syyt olivat samat kuin nyt eurooppalaisessa kaupallisessa ilmailutoiminnassa, mutta 7 vuotta myöhemmin meillä kärjistyneimpinä.

Halpalentoyhtiöt ovat olleet lentoliikenteen yleisen kehityksen ja huonon turvallisuuskehityksen laboratorioita. Niitä vain ei ole turvallisuuskulttuurin näkökulmasta juurikaan tutkittu, tehty johtopäätöksiä, eikä parantavia toimenpiteitä mainittavasti ole tehty. 

Samanaikaisesti kahden suuren lentokoneiden valmistajan ongelmat näkyvät uuden tekniikan käyttöönotossa ja itse lopputuotteissa. Boeing Dreamliner matkustajakoneiden uusien akkujärjestelmien tekniset vaikeudet ovat olleet mediassa jatkuvan ällistelyn kohteina. Tuotantolinjojen robotisoinneissa on ollut suuria vaikeuksia, varsinkin Airbusin tuotantolinjoilla. Vaatimukset alati vähemmän saastuttavista, äänettömämmistä ja energiatehokkaammista moottoreista lisäävät teknistä vaikeusastetta vähenevin ihmiskäsin tehtyinä. Juuri tuo Finnairin Halifaxiin päätynyt lento kertoo automaattiseen ja optimaaliseen tehonsäätöön liittyvistä ongelmista.

Ongelmia ovat myös varsinkin Euroopan ja USA:n ilmatilojen ruuhkaisuus. Samanaikaisesti lennonjohdoissa tehdään kustannuksia säästäviä "rationalisointikehityshankkeita", joita lennonjohtajat ovat viimeiseen leipäänsä asti vastustaneet lentoturvallisuutta uhkaavina. Lisäksi uutta kenttä- ja lennonjohtotekniikkaa voidaan ottaa käyttöön kalleutensa vuoksi vain rajoitetusti. Ei siis kaikilla kansainvälistä lentotoimintaa harjoittavilla kentillä.
Turvallisuuden yhtälö ei voi toimia.

Syyt edellä luettelemalleni kehitykselle ovat selkeät ja yksinkertaiset.
Lentoyhtiöiden välinen kilpailu matkustajien päänahoista on siirtynyt äärimmäiseen pudotuspelivaiheeseen. Taustalla tietenkin määräävät taloudellisen toiminnan raudanlujat lait; voitto on maksimoitava ja tappiot minimoitava.
Lentoliikenteenteen turvallisuuteen vaikuttavat siis taloudelliset tekijät. Sanotaan mitä sanotaan. Tietenkin asia lentoyhtiöiden taholta kiistetään. Totta kai.

Entä laskettelemieni syiden seuraukset yksinkertaisena listauksena.
Kaikki oikeastaan alkoi USA:n esimerkin mukaisesti catering-palveluiden ulkoistamisista. Hoettiin mantraa, ettei sämpylänteko kuulu lentoyhtiön ydintekemiseen. Eikö?

Muonituksen ulkoistamisen jälkeen lentoyhtiöt ulkoistivat ensivaiheessa isot määräaikaishuollot, useinkin tarjouskilpailutuksen perusteella ja nyttemmin myös monesti jatkuvan palvelun huoltotoimintaa on ulkoistettu. Sitä keskitetään yrityksille, jotka toimivat kunkin yhtiön eniten liikennöidyillä kentillä logistiset näkökohdat huomioon ottaen. Muutama eurooppalainen lentoyhtiö teettää afrikkalaisessa valtiossa koneiden peruskorjauksia. Erään koneita noutaneen lentäjän mukaan luottamus ei ollut vahvaa nähdyn perusteella.

Nyt puhutaan matkustamohenkilökunnan ja myös lentäjien päättymättömästä vaihtamisesta aina ja alati markkinoiden halvimpiin. Jatkuvana prosessina. Liiketoiminnan globaali luonne mahdollistaa tämän erinomaisesti. Euroopassa ennen niin voimakkaat ay-liikkeet ovat olleet esteenä, mutta nyt niidenkin niska on taittumassa. Yhdysvalloissa co-pilot lentää lisineen alle 2000 dollarilla kuukaudessa pitkää päivää.

Suomessa mennään tuohon  samaan lopputulemaan "sivistyneesti" palkanalennuksien kautta. Finnairin vaatimuksena viime viikkojen neuvotteluissa matkustamohenkilökunnalle on ollut 20 -30% palkkojen alennukset. Mikä onkaan palkanalennuksen kokeneen työntekijän motivaatiotaso. Sehän tunnetusti vaikuttaa työn laadukkuuteen.
Lentäjät ovat vapaaehtoisesti jo talkoisiin Suomessakin osallistuneet. Toki heillekin lisää on luvassa, periaatteella ota tai jätä.

Viimeisenä seurauksena, vaan ei vähäisimpänä, on lentäjien koulutuksen "edullistaminen".
USA:ssa liikennekoneen puikkoihin voi päästä kolmasosan vähäisemmällä opetuksen kokonaistuntimäärällä ja lähteisiini tukeutuen huomattavasti heppoisemmalla koulutuksen sisällöllä. Ja osa ihan oikeasti kirjekurssilla suorittaen. Kaikissa lentoyhtiöissä on lisäksi vähennetty jatko- ja lisäkoulutuksen määriä minimiin.

Trafin käsiini saama esitelmämuistio ( 4.10.2013 ) Heli Koivun, liikenteen analyysit -osasto, Trafi,
vahvistaa käsitykset lentoliikenteen murroksesta turvallisuuden suhteen huonompaan suuntaan. Siinä myös viitataan ns. miehistöllisten leasing-koneiden erillaiseen turvallisuus- ja toimintakulttuuriin, sekä niiden paikalliseen maa- ja talviosaamiseen. En suin surminkaan usko kenenkään viranomaisen, tai ns. asiantuntijan tulevan kiistämään edellä kuvatun kehityksen huonontavan lentoturvallisuutta maailmassa. Minulle ainakin on turhaa jurputtaa kirjoittamani perusteella. Tähän bloggaukseeni en pysty sen puuduttavan pituuden vuoksi tuosta muistiosta otteita liittämään. Tarvittaessa minulta saa.

Tilastojen valossa kaupallinen lentoliikenne on edelleen turvallista. Maahansyöksyjen osalta. Sen sijaan lentojen viivästysten, peruutusten ja keskeytymisten määrät ovat rajussa kasvussa. Johtopäätökset jokainen voi kehityksestä tehdä itse. Minä en sitä tässä lausu ääneen. Siis tulevaisuudessa tapahtuvien maahansyöksyjen määrän osalta.

Itse ihmettelen selkeää markkinarakoa, jossa edes yksi eurooppalainen lentoyhtiö markkinoisi itseään turvallisuuteen panostavana yhtiönä, jossa tekniikkaan perustuvat ongelmat olisi minimoitu ja koko turvallisuuskulttuuri olisi rakennettu parhaiden saatavilla olevien standardien mukaisesti, ja että se olisi koko yrityksen läpäisevää ja läpinäkyvää. Myös asiakkaiden suuntaan. Ei ole, ei löydy. Uskoisin panostuksille nopeasti saatavan tuottoa. Kuriositeettina toinen ääripää on "monikansallinen" norjalaislähtöinen Norweigian-halpalentoyhtiö. Viime vuoden tilinpäätös näyttää roimaa tappiota, vaikka yhtiön koneiden käyttö- ja täyttöasteet olivat maailman huippuluokkaa.

Finnair brändinä on tuhoutumassa. Paljon matkustaville yhtiö alkaa olla jopa kirosana. Häviämässä on todellisuuteen perustuva kuva laadukkaasta palvelusta, laadukkaista aterioista, hyvin kotimaassa huolletuista koneista ja lentävän henkilöstön korkeasta ammattitaidosta. Finnairin strateginen linjaus markkinoiden puristuksissa lienee mennyt päin Bemböleä. Markkinahäiriöt, mm. Venäjän mahdolliset rajoitukset ilmatilansa käytössä länsimaisten lentoyhtiöiden Aasian liikenteessä olisivat Finnairin LOPPU.

Kiitos haastettelemalleni lentokapteenille ja Suomessa lomailevalle suomalaiselle lentokonemekaanikolle jutun iskemisestä.

19.5.2014

Arto Bäcklund

P.S.
Nopeasti kirjoitukseeni liittyen olen saanut "kotimaista Finnavian ja Finnairin wiki-materiaalia". Kiitos, mutta huhuhuhu. Tukka pystyssä olen , mutta silti lähden tekemään tönkkösuolattua muikkua. Jossain ei olla tyytyväisiä... Internet rules!